{"id":271,"date":"2022-02-15T11:00:20","date_gmt":"2022-02-15T10:00:20","guid":{"rendered":"https:\/\/classem.org\/wp\/?p=271"},"modified":"2022-03-02T10:26:13","modified_gmt":"2022-03-02T09:26:13","slug":"choix-du-bon-greement-pour-le-vent-du-jour","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/classem.org\/wp\/?p=271","title":{"rendered":"Choix du bon gr\u00e9ement pour le vent du jour"},"content":{"rendered":"\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La premi\u00e8re chose \u00e0 faire, et qui prime sur toute autre consid\u00e9ration de r\u00e9glage, est de choisir le bon gr\u00e9ement pour le vent du moment. En premi\u00e8re approche, le gr\u00e9ement optimal pour remonter au vent est celui qui donne un angle de g\u00eete de 30 \u00e0 35 degr\u00e9s. Si le bateau g\u00eete moins, il est sous toil\u00e9, et s\u2019il g\u00eete plus, il est surtoil\u00e9. Le plus souvent, pourtant, les conditions ne sont pas constantes et dans ce cas \u00eatre un peu surtoil\u00e9 dans les ris\u00e9es est un compromis acceptable.<br>Id\u00e9alement, l\u2019angle de g\u00eete ne devrait jamais exc\u00e9der 45 degr\u00e9s. En tout cas, virer quand le bateau g\u00eete ainsi est tr\u00e8s hasardeux. Cela freine le bateau terriblement car on doit jouer sur le safran qui agit sur un plan vertical plut\u00f4t que sur un plan horizontal \u2013 \u00e7\u00e0 a pour effet d\u2019enfoncer dans l\u2019eau l\u2019arri\u00e8re du bateau. Et alors, tr\u00e8s souvent, on finit bloqu\u00e9, bout au vent.<br>Si en revanche, le bateau g\u00eete moins que 30 degr\u00e9s dans les ris\u00e9es, c&rsquo;est qu&rsquo;il est probablement temps de choisir un gr\u00e9ement plus grand, si c\u2019est possible. Essayez donc de choisir le gr\u00e9ement qui permet au bateau de remonter au vent avec un angle entre 30 et 35 degr\u00e9s de g\u00eete avec les voiles r\u00e9gl\u00e9es de fa\u00e7on optimale.<br>Si le vent soufflait de fa\u00e7on r\u00e9guli\u00e8re, ce serait assez facile de choisir le bon gr\u00e9ement. Ce n\u2019est malheureusement  pas le cas. Le plus souvent, on vrille les chutes ou fait faseyer les voiles pour soulager le gr\u00e9ement dans les ris\u00e9es, mais si vous devez naviguer de cette fa\u00e7on sans arr\u00eat, alors c\u2019est qu\u2019il faut choisir un gr\u00e9ment moins puissant. Le bon gr\u00e9ement, bien r\u00e9gl\u00e9, est toujours plus efficace qu\u2019un gr\u00e9ement plus puissant que l\u2019on soulage. La difficult\u00e9 c&rsquo;est que le gr\u00e9ement plus petit va \u00eatre tr\u00e8s sous toil\u00e9 dans les molles si vous choisissez trop t\u00f4t un gr\u00e9ement plus petit.<br>Conna\u00eetre les conditions exactes \u00e0 partir desquelles vous devez changer de gr\u00e9ement est donc de la plus haute importance. C\u2019est bien s\u00fbr en grande partie une question d\u2019exp\u00e9rience, mais il y a deux trois choses que vous pouvez faire pour mettre les chances de votre c\u00f4t\u00e9 et prendre la bonne d\u00e9cision.<br>La premi\u00e8re chose est de s\u2019\u00e9quiper d\u2019un an\u00e9mom\u00e8tre et de l\u2019utiliser souvent. Mesurer syst\u00e9matiquement le vent jusqu\u2019\u00e0 ce que vous sachiez estimer sa vitesse \u00e0 10% pr\u00e8s. Puis utilisez-le occasionnellement juste pour v\u00e9rifier votre estimation. La seconde chose est d\u2019essayer plusieurs gr\u00e9ements au cours de sorties de r\u00e9glage, notamment quand vous vous posez la question si un autre gr\u00e9ement serait plus efficace. Plus vous exp\u00e9rimentez, plus vous naviguez, et meilleur sera votre prise de d\u00e9cision.<br>Au portant, le meilleur gr\u00e9ement sera le plus grand que vous pouvez supporter tout en gardant le contr\u00f4le du bateau dans les surventes sans plonger l\u2019\u00e9trave dans l\u2019eau. Un bateau sera plus rapide s\u2019il ne tente pas de faire le sous-marin.<br>Si le bon gr\u00e9ement pour le pr\u00e8s, ne convient pas pour le portant c\u2019est qu\u2019il y a un probl\u00e8me de conception du bateau. Prenons un classe M qui dispose d\u2019un lest de 4 kg. Ce bateau sera raide \u00e0 la toile au pr\u00e8s \u00e0 des vents bien sup\u00e9rieurs en force \u00e0 ceux qui le transformeront en sous-marin au portant, sauf \u00e0 ce qu\u2019il ait une \u00e9trave tr\u00e8s volumineuse. De la m\u00eame fa\u00e7on, un M normal avec seulement 2kg de lest manquera \u00e0 virer avec son grand gr\u00e9ement dans 5 n\u0153uds de vent alors qu\u2019il supportera sans probl\u00e8me des vents beaucoup plus forts au portant. C\u2019est l\u2019architecte qui guide ce choix de faire un bateau suffisamment raide pour supporter un gr\u00e9ement donn\u00e9 au pr\u00e8s et de pouvoir supporter ce m\u00eame gr\u00e9ement aux allures portantes. Notez bien que de nombreux mod\u00e8les de bateaux peuvent remplir cette double condition. Cela d\u00e9pend du rapport entre la force qui tend \u00e0 faire plonger l\u2019avant de la coque et la pouss\u00e9e d&rsquo;Archim\u00e8de qui s\u2019exerce sur l\u2019\u00e9trave de la coque combin\u00e9e au couple de rappel. G\u00e9n\u00e9ralement, plus le bateau est raide \u00e0 la toile, plus il lui faut du volume de flottabilit\u00e9 \u00e0 l\u2019avant. Le plus souvent, on ne peut pas faire grand chose si un bateau est trop raide ou pas suffisamment. Exception faite quand le d\u00e9s\u00e9quilibre est l\u00e9ger et o\u00f9 quelques grammes de lest ajout\u00e9s ou retranch\u00e9s ici ou l\u00e0 peut permettre de retrouver l\u2019\u00e9quilibre du bateau. De grandes modifications sont d\u00e9conseill\u00e9es, il y a toutefois des exceptions.<br><\/p>\n\n\n\n<div class=\"wp-block-image\"><figure class=\"aligncenter size-full is-resized\"><img fetchpriority=\"high\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/classem.org\/wp\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/image-2.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-273\" width=\"606\" height=\"277\" srcset=\"https:\/\/classem.org\/wp\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/image-2.png 420w, https:\/\/classem.org\/wp\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/image-2-300x137.png 300w\" sizes=\"(max-width: 606px) 100vw, 606px\" \/><figcaption>Angle de gite  &amp; force du vent selon le gr\u00e9ement<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Je suis de l\u2019avis que l\u2019on a besoin de quatre gr\u00e9ements au moins pour couvrir le spectre des conditions de vent que vous allez rencontrer, \u00e0 savoir de 0 \u00e0 30 noeuds. <\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li>Le plus grand des gr\u00e9ements doit \u00eatre optimis\u00e9 pour 7 noeuds de vent environ et supporter des ris\u00e9es \u00e0 10 noeuds. <\/li><li>Le second gr\u00e9ement doit \u00eatre optimis\u00e9 pour 10 noeuds de vent avec des ris\u00e9es \u00e0 15 noeuds. <\/li><li>Le troisi\u00e8me gr\u00e9ement doit \u00eatre efficace \u00e0 15 noeuds et supporter des ris\u00e9es \u00e0 22 noeuds. <\/li><li>Le quatri\u00e8me gr\u00e9eement est un gr\u00e9ement r\u00e9duit de gros temps ; il doit \u00eatre efficace \u00e0 20 noeuds et pouvoir tenir dans des ris\u00e9es de 30 noeuds. .<\/li><\/ul>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">G\u00e9n\u00e9ralement vous constaterez que le gr\u00e9ement de gros temps a un m\u00e2t dont la longueur est \u00e0 peu pr\u00e8s \u00e9gale \u00e0 celle du bateau. Si vous naviguez r\u00e9guli\u00e8rement dans plus de 30 noeuds, vous aurez besoin d\u2019un gr\u00e9ement encore plus petit.<br>Si cela vous semble beaucoup de gr\u00e9ements, demandez donc \u00e0 un skipper de vraix bateaux combien de fois il change de voiles entre 0 et 30 noeuds. La plupart des bateaux de r\u00e9gate n\u00e9cessitent un nombre \u00e9quivalent de changement comme nos bateaux radiocommand\u00e9s. Cela vient du fait que la pression augmente d\u2019un facteur 100 entre 3 et 30 noeuds. Si on repr\u00e9sente sur un graphique l\u2019angle de g\u00eete selon la force du vent de 0 \u00e0 30 noeuds, pour nos gr\u00e9ements optimis\u00e9s, on constate d\u2019abord que entre 10 et 50 degr\u00e9s de g\u00eete, la courbe est presque en ligne droite. Notez bien le chevauchement entre les gr\u00e9ements, l\u00e0 o\u00f9 on peut utiliser indiff\u00e9remment l\u2019un ou l\u2019autre des gr\u00e9ements. Ceci est indispensable du fait des variations de la force du vent, et cela facilite le choix du bon gr\u00e9ement.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-embed is-type-video is-provider-youtube wp-block-embed-youtube wp-embed-aspect-16-9 wp-has-aspect-ratio\"><div class=\"wp-block-embed__wrapper\">\n<iframe title=\"p\u00e9tole f\u00e9vrier 2022\" width=\"960\" height=\"540\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/frLCmkYbago?feature=oembed\" frameborder=\"0\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture\" allowfullscreen><\/iframe>\n<\/div><figcaption>Gr\u00e9ement inadapt\u00e9 pour le peu de vent de ce jour.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><br>La plupart des skippers ne changeront de gr\u00e9ement que quand le bateau devient incontr\u00f4lable au portant. Je pense que nous gardons le gr\u00e9ement A bien trop longtemps. Au pr\u00e8s, la g\u00eete excessive alt\u00e8re la conduite du bateau. Elle accentue la d\u00e9rive lat\u00e9rale, parce que la d\u00e9rive ne travaille pas efficacement du fait de la g\u00eete. Cela accentue les turbulences car la force qui s\u2019exerce sur les voiles est orient\u00e9e vers le bas et enfonce la coque dans l\u2019eau comme si le bateau \u00e9tait plus lourd. Au portant, le bateau a tendance \u00e0 enfoncer son \u00e9trave dans l\u2019eau et cela augmente la resistance \u00e0 l\u2019avancement consid\u00e9rablement. Ceci peut d\u00e9clencher un cercle vicieux o\u00f9 l\u2019exc\u00e8s de turbulence vous fait modifier le r\u00e9glage des voiles, qui accro\u00eet les forces qui enfoncent le bateau dans l\u2019eau, qui le font plonger au point d\u2019arreter le bateau, ce qui fait sortir le safran de l\u2019eau, le bateau part alors au lof ou se met bout au vent. Alors qu\u2019avec un gr\u00e9ement plus petit, le bateau se comportera beaucoup mieux du fait d\u2019un meilleur \u00e9qulibre, tandis qu\u2019au pr\u00e8s, le meilleur \u00e9quilibre va r\u00e9duire la d\u00e9rive et le vmg sera meilleur. Dans tous les cas, si vous avez du mal \u00e0 contr\u00f4ler le bateau ou que vous plongez au largue de fa\u00e7on excessive, CHANGEZ DE GR\u00c9EMENT. On ne peut pas r\u00e9gater si on ne contr\u00f4le pas son bateau. Il vaut beaucoup mieux aller un peu moins vite (ce qui est rarement le cas) que de se retrouver bloqu\u00e9 bout au vent, ou pire de noyer son recepteur. Rappelez-vous que pour gagner, il faut terminer la manche<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><em>Source : Canadian Radio Yachting Association Bob Sterne <\/em>&#8211; <a rel=\"noreferrer noopener\" href=\"https:\/\/crya.ca\/tuning-guides\/\" target=\"_blank\"><em>article original<\/em><\/a> 2002<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>La premi\u00e8re chose \u00e0 faire, et qui prime sur toute autre consid\u00e9ration de r\u00e9glage, est de choisir le bon gr\u00e9ement pour le vent du moment. En premi\u00e8re approche, le gr\u00e9ement optimal pour remonter au vent est celui qui donne un angle de g\u00eete de 30 \u00e0 35 degr\u00e9s. Si le bateau g\u00eete moins, il est sous toil\u00e9, et s\u2019il g\u00eete plus, il est surtoil\u00e9. Le plus souvent, pourtant, les conditions ne sont pas constantes et dans ce cas \u00eatre un peu surtoil\u00e9 dans les ris\u00e9es est un compromis acceptable.Id\u00e9alement, l\u2019angle de g\u00eete ne devrait jamais exc\u00e9der 45 degr\u00e9s. En tout cas, virer quand le bateau g\u00eete ainsi est tr\u00e8s hasardeux. Cela freine le bateau terriblement car on doit jouer sur le safran qui agit sur un plan vertical plut\u00f4t que sur un plan horizontal \u2013 \u00e7\u00e0 a pour effet d\u2019enfoncer dans l\u2019eau l\u2019arri\u00e8re du bateau. Et alors, tr\u00e8s souvent, on finit bloqu\u00e9, bout au vent.Si en revanche, le bateau g\u00eete moins que 30 degr\u00e9s dans les ris\u00e9es, c&rsquo;est qu&rsquo;il est probablement temps de choisir un gr\u00e9ement plus grand, si c\u2019est possible. Essayez donc de choisir le gr\u00e9ement qui permet au bateau de remonter au vent avec un angle entre 30 et 35 degr\u00e9s de g\u00eete avec les voiles r\u00e9gl\u00e9es de fa\u00e7on optimale.Si le vent soufflait de fa\u00e7on r\u00e9guli\u00e8re, ce serait assez facile de choisir le bon gr\u00e9ement. Ce n\u2019est malheureusement pas le cas. Le plus souvent, on vrille les chutes ou fait faseyer les voiles pour soulager le gr\u00e9ement dans les ris\u00e9es, mais si vous devez naviguer de cette fa\u00e7on sans arr\u00eat, alors c\u2019est qu\u2019il faut choisir un gr\u00e9ment moins puissant. Le bon gr\u00e9ement, bien r\u00e9gl\u00e9, est toujours plus efficace qu\u2019un gr\u00e9ement plus puissant que l\u2019on soulage. La difficult\u00e9 c&rsquo;est que le gr\u00e9ement plus petit va \u00eatre tr\u00e8s sous toil\u00e9 dans les molles si vous choisissez trop t\u00f4t un gr\u00e9ement plus petit.Conna\u00eetre les conditions exactes \u00e0 partir desquelles vous devez changer de gr\u00e9ement est donc de la plus haute importance. C\u2019est bien s\u00fbr en grande partie une question d\u2019exp\u00e9rience, mais il y a deux trois choses que vous pouvez faire pour mettre les chances de votre c\u00f4t\u00e9 et prendre la bonne d\u00e9cision.La premi\u00e8re chose est de s\u2019\u00e9quiper d\u2019un an\u00e9mom\u00e8tre et de l\u2019utiliser souvent. Mesurer syst\u00e9matiquement le vent jusqu\u2019\u00e0 ce que vous sachiez estimer sa vitesse \u00e0 10% pr\u00e8s. Puis utilisez-le occasionnellement juste pour v\u00e9rifier votre estimation. La seconde chose est d\u2019essayer plusieurs gr\u00e9ements au cours de sorties de r\u00e9glage, notamment quand vous vous posez la question si un autre gr\u00e9ement serait plus efficace. Plus vous exp\u00e9rimentez, plus vous naviguez, et meilleur sera votre prise de d\u00e9cision.Au portant, le meilleur gr\u00e9ement sera le plus grand que vous pouvez supporter tout en gardant le contr\u00f4le du bateau dans les surventes sans plonger l\u2019\u00e9trave dans l\u2019eau. Un bateau sera plus rapide s\u2019il ne tente pas de faire le sous-marin.Si le bon gr\u00e9ement pour le pr\u00e8s, ne convient pas pour le portant c\u2019est qu\u2019il y a un probl\u00e8me de conception du bateau. Prenons un classe M qui dispose d\u2019un lest de 4 kg. Ce bateau sera raide \u00e0 la toile au pr\u00e8s \u00e0 des vents bien sup\u00e9rieurs en force \u00e0 ceux qui le transformeront en sous-marin au portant, sauf \u00e0 ce qu\u2019il ait une \u00e9trave tr\u00e8s volumineuse. De la m\u00eame fa\u00e7on, un M normal avec seulement 2kg de lest manquera \u00e0 virer avec son grand gr\u00e9ement dans 5 n\u0153uds de vent alors qu\u2019il supportera sans probl\u00e8me des vents beaucoup plus forts au portant. C\u2019est l\u2019architecte qui guide ce choix de faire un bateau suffisamment raide pour supporter un gr\u00e9ement donn\u00e9 au pr\u00e8s et de pouvoir supporter ce m\u00eame gr\u00e9ement aux allures portantes. Notez bien que de nombreux mod\u00e8les de bateaux peuvent remplir cette double condition. Cela d\u00e9pend du rapport entre la force qui tend \u00e0 faire plonger l\u2019avant de la coque et la pouss\u00e9e d&rsquo;Archim\u00e8de qui s\u2019exerce sur l\u2019\u00e9trave de la coque combin\u00e9e au couple de rappel. G\u00e9n\u00e9ralement, plus le bateau est raide \u00e0 la toile, plus il lui faut du volume de flottabilit\u00e9 \u00e0 l\u2019avant. Le plus souvent, on ne peut pas faire grand chose si un bateau est trop raide ou pas suffisamment. Exception faite quand le d\u00e9s\u00e9quilibre est l\u00e9ger et o\u00f9 quelques grammes de lest ajout\u00e9s ou retranch\u00e9s ici ou l\u00e0 peut permettre de retrouver l\u2019\u00e9quilibre du bateau. De grandes modifications sont d\u00e9conseill\u00e9es, il y a toutefois des exceptions. Je suis de l\u2019avis que l\u2019on a besoin de quatre gr\u00e9ements au moins pour couvrir le spectre des conditions de vent que vous allez rencontrer, \u00e0 savoir de 0 \u00e0 30 noeuds. Le plus grand des gr\u00e9ements doit \u00eatre optimis\u00e9 pour 7 noeuds de vent environ et supporter des ris\u00e9es \u00e0 10 noeuds. Le second gr\u00e9ement doit \u00eatre optimis\u00e9 pour 10 noeuds de vent avec des ris\u00e9es \u00e0 15 noeuds. Le troisi\u00e8me gr\u00e9ement doit \u00eatre efficace \u00e0 15 noeuds et supporter des ris\u00e9es \u00e0 22 noeuds. Le quatri\u00e8me gr\u00e9eement est un gr\u00e9ement r\u00e9duit de gros temps ; il doit \u00eatre efficace \u00e0 20 noeuds et pouvoir tenir dans des ris\u00e9es de 30 noeuds. . G\u00e9n\u00e9ralement vous constaterez que le gr\u00e9ement de gros temps a un m\u00e2t dont la longueur est \u00e0 peu pr\u00e8s \u00e9gale \u00e0 celle du bateau. Si vous naviguez r\u00e9guli\u00e8rement dans plus de 30 noeuds, vous aurez besoin d\u2019un gr\u00e9ement encore plus petit.Si cela vous semble beaucoup de gr\u00e9ements, demandez donc \u00e0 un skipper de vraix bateaux combien de fois il change de voiles entre 0 et 30 noeuds. La plupart des bateaux de r\u00e9gate n\u00e9cessitent un nombre \u00e9quivalent de changement comme nos bateaux radiocommand\u00e9s. Cela vient du fait que la pression augmente d\u2019un facteur 100 entre 3 et 30 noeuds. Si on repr\u00e9sente sur un graphique l\u2019angle de g\u00eete selon la force du vent de 0 \u00e0 30 noeuds, pour nos gr\u00e9ements optimis\u00e9s, on constate d\u2019abord que entre 10 et 50 degr\u00e9s de g\u00eete, la courbe est presque en ligne droite. Notez bien le chevauchement entre les gr\u00e9ements, l\u00e0 o\u00f9 on peut utiliser indiff\u00e9remment l\u2019un ou l\u2019autre des gr\u00e9ements. Ceci est indispensable du fait des variations de la force du vent, et cela facilite le choix du bon gr\u00e9ement. La plupart des skippers ne changeront de gr\u00e9ement que quand le bateau devient incontr\u00f4lable au portant. Je pense que nous gardons le gr\u00e9ement A bien trop longtemps. Au pr\u00e8s, la g\u00eete excessive alt\u00e8re la conduite du bateau. Elle accentue la d\u00e9rive lat\u00e9rale, parce que la d\u00e9rive ne travaille pas efficacement du fait de la g\u00eete. Cela accentue les turbulences car la force qui s\u2019exerce sur les voiles est orient\u00e9e vers le bas et enfonce la coque dans l\u2019eau comme si le bateau \u00e9tait plus lourd. Au portant, le bateau a tendance \u00e0 enfoncer son \u00e9trave dans l\u2019eau et cela augmente la resistance \u00e0 l\u2019avancement consid\u00e9rablement. Ceci peut d\u00e9clencher un cercle vicieux o\u00f9 l\u2019exc\u00e8s de turbulence vous fait modifier le r\u00e9glage des voiles, qui accro\u00eet les forces qui enfoncent le bateau dans l\u2019eau, qui le font plonger au point d\u2019arreter le bateau, ce qui fait sortir le safran de l\u2019eau, le bateau part alors au lof ou se met bout au vent. Alors qu\u2019avec un gr\u00e9ement plus petit, le bateau se comportera beaucoup mieux du fait d\u2019un meilleur \u00e9qulibre, tandis qu\u2019au pr\u00e8s, le meilleur \u00e9quilibre va r\u00e9duire la d\u00e9rive et le vmg sera meilleur. Dans tous les cas, si vous avez du mal \u00e0 contr\u00f4ler le bateau ou que vous plongez au largue de fa\u00e7on excessive, CHANGEZ DE GR\u00c9EMENT. On ne peut pas r\u00e9gater si on ne contr\u00f4le pas son bateau. Il vaut beaucoup mieux aller un peu moins vite (ce qui est rarement le cas) que de se retrouver bloqu\u00e9 bout au vent, ou pire de noyer son recepteur. Rappelez-vous que pour gagner, il faut terminer la manche Source : Canadian Radio Yachting Association Bob Sterne &#8211; article original 2002<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":273,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[6],"tags":[],"class_list":["post-271","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-technique"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/classem.org\/wp\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/271","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/classem.org\/wp\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/classem.org\/wp\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/classem.org\/wp\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/classem.org\/wp\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=271"}],"version-history":[{"count":12,"href":"https:\/\/classem.org\/wp\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/271\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":606,"href":"https:\/\/classem.org\/wp\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/271\/revisions\/606"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/classem.org\/wp\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/273"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/classem.org\/wp\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=271"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/classem.org\/wp\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=271"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/classem.org\/wp\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=271"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}